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HYDRAVION
AU QUEBEC
Avec Jean François, un ami pilote de longue date, on y pense depuis
bien longtemps : faire notre qualification hydravion au pays des lacs et des forêts
d’érable à 7 heures d’avion de Paris, de Bordeaux ou de Toulouse. Cette année
on s’est enfin lancé. Après une recherche approfondie sur Internet des offres de
location des principales écoles du Québec, une semaine a été bloquée mi-septembre
dans l’espoir d’une météo clémente d’un début d’automne, saison
haute en couleur dans la région de Montréal.
Aux dires de ceux qui le pratique, voler sur hydravion devient
vite une passion pour celui qui en maîtrise la technique. L’hydravion au décollage
se pilote aux « fesses » et rien qu’aux « fesses ». Alors que
rien ne ressemble plus à un décollage d’une piste en dur, d’un décollage
d’une autre piste en dur, les conditions sur les lacs et rivières varient sans
cesse. Il faut aussi tenir compte de l’extrême sensibilité au vent de travers de la
circulation sur l’eau, faute de frottement suffisant. Aujourd’hui après une
quarantaine de décollages dont les premiers furent laborieux, je ne me lasse pas de cette
sensation unique que procure la navigation pleine puissance sur le redan et le décollage
travaillé au millimètre sur le manche.
Pour obtenir la licence hydravion canadienne (l’annotation
sur flotteurs), il faut avoir complété 7 heures de vol d’entraînement en double
commande et5 décollages et amerrissages en
solo. Les vols d’entraînement comprennent les exercices suivants :
-Déplacement sur plan d’eau,
-Manœuvres sur l’eau par vent calme et vent fort,
-Accostage,
-Décollages et amerrissages.
La validation de la licence française est une simple formalité à
effectuer au bureau de Transport Canada sur présentation de la licence française valide,
du certificat médical et du passeport.
Notre arrivée à l’aéroport international de Mirabel
s’est effectuée dimanche matin par un temps couvert et pluvieux par endroits.
Rajouté à la fatigue du voyage, la prise de contact était plutôt décourageante. Mais
le pays est connu pour ses changements rapides du temps. Dès le lendemain le Québec
s’est montré à nous sous son meilleur jour.
C’est donc par une belle journée de fin d’été que
nous nous présentons à Cargair sur l’aérodrome de St Mathieu de Beleuil pour les
formalités, le lâché sur C172 terrestre et notre premier vol sur C172 à flotteur.
L’accueil y fut sympathique et professionnel. La journée fut vite remplie.
D’abord les formalités pour obtenir la licence canadienne sans laquelle aucun solo
n’est possible. Le bureau le plus proche de Transport Canada se trouve sur
l’aéroport de St Hubert à quelques minutes de voiture. Ensuite les choses
sérieuses commencèrent.
Pendant que l’un découvre la campagne québécoise par
les airs, note les points de report du terrain et les points remarquables comme les îles
St Marc et les monts St Hilaire, Ste Hyacinthe, St Claude, …(les cartes routières
d’ici ressemblent par certains cotés à notre calendrier des PTT), l’autre
mouille sa chemise sur le fleuve Richelieu à vouloir dompter ce satané C172C-GQVS sur « flotte » comme ils
disent. Heureusement que Jean, notre instructeur, est un monument de patience et que le
vent est bien orienté dans le lit du fleuve. Les premiers décollages sont plutôt
« scotchés ». Manche en avant çà freine, manche en arrière çà refreine.
Pour grimper sur le redan, facile, c’est manche plein arrière et on attend que la
vague soit à mi-flotteur. Puis manche en avant pour trouver au millimètre le point de
traînée minimale sur le redan. Vous qui pilotez Cessna, croyez moi vous ne savez pas ce
que cela veut dire, piloter un Cessna au millimètre. Et pourtant au fil des heures et
après le premier « s’était mieux » de l’instructeur, on arrive à
se convaincre qu’avec encore un peu d’entraînement on arrivera à décoller ce
Cessna comme un Robin avec 2 doigts comme sur un billard.
L’atterrissage dans le vent est plus facile de prime
abord. L’essentiel de la difficulté étant l’appréciation de la hauteur à
l’arrondi comme en vol de nuit. A défaut d’être comme il faut, il vaut mieux
arrondir trop haut que d’enfourcher les flotteurs dans l’eau. Dans ce cas le
pylône est assuré. Ce qui donne l’occasion à Jean de m’expliquer qu’en
cas de retournement dans l’eau surtout ne pas paniquer et garder la ceinture de
sécurité attachée. Avant de tenter de sortir de la carlingue, il faut avoir recouvré
toutes ses facultés de perception spatiale. Certains compte rendus d’accident font
état de corps retrouvés au fond de la carlingue cherchant une porte introuvable suite à
leur désorientation dans la carlingue retournée.
La seconde particularité de l’atterrissage est qu’il
devient très dangereux par vent faible ou nul. C’est l’atterrissage par eau
miroitante. L’eau est parfaitement calme, le paysage et l’avion s’y
miroitent et créent l’illusion d’une altitude double de ce qu’elle est
réellement. Croire à ses sensations dans ce cas conduit immanquablement au pylône. La
technique d’atterrissage utilisée pour se poser sur une eau miroitante est un posé
aux grands angles à faible taux de descente (pas plus de 200 ft par minute). Pour moi
pilote terrestre j’y ai découvert en toute sécurité, le vol à la limite du
décrochage, avion accroché au moteur pour réguler le taux de descente jusqu’à
l’impact avec l’eau. Jusqu’à présent, même en montagne pour un posé
court, j’évitais soigneusement de voler au son de l’avertisseur de décrochage
en finale. En hydravion cette technique devient l’ultime recours pour un amerrissage
par vent nul.
Il ne faudrait pas pour autant penser que tout devient simple
s’il y a du vent. Au-delà de 10 kT l’amerrissage est réputé difficile,
au-delà de 15 très difficile. La difficulté provient essentiellement de la circulation
sur l’eau. Le peu de frottement avec l’eau amplifie considérablement
l’effet girouette. Manœuvrer sur l’eau par vent fort devient une gageure,
accoster un art.
L’autre particularité de la circulation sur l’eau
est la circulation à grande vitesse sur le redan. L’appareil se manœuvre comme
un aéroglisseur. Les virages sont amples et dérapés. Attention au risque de chavirement
lorsque le vent est plein travers. La réduction de puissance produit l’arrêt quasi
instantané.
Après cette première journée passée à explorer les
méandres et divers réservoirs du Richelieu jusqu’à la frontière américaine, la
seconde sera l’exploration des lacs autour de St Michel des Saints comme le lac
Taureau au Nord de Montréal. C’est dans ces conditions qu’on entrevoit et
qu’on commence à apprécier toutes les possibilités de l’hydravion en brousse.
Au-delà de 800 m de long, tous les plans d’eau peuvent être utilisés en
sécurité. Quasiment tous les lacs à proximité d’un village possèdent un ponton
d’accostage voir une hydrobase. De même que de nombreux hôtels appelés
pourvoiries. Le C172 sur « flotte » étant un biplace, la journée de mardi se
passa alternativement en voiture ou en avion et vis versa pour chacun de nous deux.
L’auberge du lac Taureau est à recommander. En pleine nature cette pourvoirie
propose plusieurs dizaines de chambres confortables et un service et un menu de qualité
pour un prix modique.
Pour la troisième journée, Jean nous propose de
faire des exercices sur les bras d’eau près de la ville de Sorel à la jonction du
Richelieu avec le St Laurent. Décollage de l’hydrobase de St Mathias au petit matin
sous un soleil encore timide mais qui promet une journée radieuse. Le cheminement sur le
St Laurent se fait comme à l’accoutumé par sauts de puce pour des exercices de
décollage/amerrissage et pannes moteur. Les exercices de panne moteur sont relativement
faciles lorsque le plan d’eau sous l’aile est de taille importante comme
c’est le cas. Ici pas d’arbre, pas de pylône, pas de poteau électrique, pas de
fossé ou autre clôture en courte finale. Seule la direction du vent importe et la
position des bateaux et autres bouées sur le plan d’eau qui sont facilement
repérable d’en haut.
En arrivant sur la région de Sorel, nous voyons de loin une
belle rentrée maritime qui couvre l’horizon. De plus près nous constatons que les
stratus ont le bon goût de couvrir principalement la terre ferme en laissant les bras du
fleuve relativement dégagés. Commencent alors les exercices d’amerrissage standard
avec 20 et 30° de volet, l’amerrissage par vent de travers et l’amerrissage sur
eau miroitante sans arrondi. Le retour est comme à l’aller en sauts de puce sur le
Richelieu.
Puis c’est le lâcher tant attendu. Il en sera de même
dans la soirée pour Jean François après qu’il ait eu droit au même programme à
Sorel. Seul à bord avec juste une heure de carburant, le décollage est infiniment plus
facile qu’avec 2 personnes à bord et 3 heures de carburant. Le décollage devient un
vrai plaisir. Le Cessna réagit aux moindres poussées sur le volant et ne demande
qu’à s’arracher de l’écume. Dans ces conditions les 5 vols solos se font
en toute sérénité. La seule difficulté à gérer étant la possible proximité des
bateaux qui partagent le même espace sur le plan d’eau, voire même certains qui en
profitent pour une petite course de défi. Ici la vigilance s’impose autant sur
l’eau qu’en l’air.
Le quatrième jour est un jour pluvieux. Nous en profitons pour
visiter Québec en voiture. En 1672, le gouverneur Frontenac écrivit à Colbert à
propos de la ville de Québec : « Rien ne m’a paru si beau et si
magnifique que la situation de Québec ». Québec est une ville magnifique comme le
sont toutes les villes historiques européennes. Ici on se laisse très vite prendre par
son charme séculaire, son atmosphère chaleureuse et bon enfant. C’est la ville à
ne surtout pas rater lors de votre visite. Les Québécois ont ce quelque chose
d’indéfinissable, de généreux que l’on ressent profondément à chaque
instant du séjour. Derrière leur opiniâtreté à défendre la langue française se
cache un peuple fier de ses racines et de son identité unique au monde qu’il faut
préserver envers et contre tout. Mais sachez aussi que Québec est la capitale du homard.
On y mange en toute saison le meilleur homard du monde, n’est ce pas Jean
François ?
Le cinquième jour
c’est l’équinoxe d’automne. La matinée est fraîche mais le soleil est
revenu sur la région de Montréal et des Laurentides. Nous avions prévu de faire un
voyage en Cessna terrestre au-dessus des Laurentides. Le C172 de la flotte de Cargair
étant occupé une partie de la journée, nous empruntons un C152, un des avions école.
La ballade est simple, cap au Nord jusqu’à La Tuque, dernière base vie d’où
partent avions et hydravions pour ravitailler les camps de brousse du grand Nord. Nous
cheminons d’aérodrome en hydrobase de part et d’autre de la route directe tant
pour le coup d’œil que par soucis de sécurité en cas d’incident
technique. Lac à la Tortue est notre première escale après une heure de vol. Le terrain
jouxte une hydrobase que nous comptions visiter. Une heure plus tard après le survol de
Lac à Beauce une autre hydrobase, nous atterrissons à La Tuque, petite ville
industrielle des Laurentides. Ici c’est le bout du chemin vers le Nord. Au-delà les
routes sont difficiles à entretenir et inhospitalières. Ici commence le royaume des 4*4,
de la moto-neige et de l’aviation de brousse. Après avoir fait les pleins de
l’avion,nous descendons dans
l’unique restaurant de la ville. Un fast-food, pardon un restaurant rapide. Puis
c’est le retour par le sud –ouest au-dessus de lacs à perte de vue
jusqu’aux grattes-ciel du centre de Montréal.
Le retour sur St Mathieu de Beleuil nous fait survoler à
nouveau le Richelieu et les différents lacs ou nous nous sommes posés en début de
semaine. C’est aussi la fin du séjour après une semaine bien remplie. 2
qualifications hydravion canadiennes, 15 heures d’hydravion, 5 heures d’avion et
1500 Km de plus au compteur de la voiture de location. C’est heureux et comblés que
nous reprenons le lendemain la ligne pour la France.
Un grand merci à toute l’équipe de Cargair, en
particulier à Richard, Jean et Roger, pour votre professionnalisme, votre patience et
votre bonne humeur. C’est promis nous reviendrons.
Voici quelques adresses utiles pour préparer votre
séjour :
